马拉内罗，2024年10月17日——今日，法拉利发布全新超跑法拉利F80，续写跃马传奇超跑系列的辉煌篇章。法拉利F80仅限量生产799台，与法拉利GTO、法拉利F40及法拉利LaFerrari等跃马超跑杰作共同展现法拉利品牌在技术和性能领域的非凡造诣。
自1984年至今，法拉利便定期推出划时代的超级跑车。每款超跑均代表着彼时尖端技术与创新设计的巅峰水准。这些跃马超跑专为独具慧眼的法拉利客户量身打造，一经问世便奠定了其在车坛的传奇地位，并贯穿整个生命周期。
法拉利F80作为跃马超跑家族的最新力作，不仅展现了内燃机动力所能企及的极致工程造诣，同时还整合了包括最新一代混合动力技术在内的多种先进科技，从而呈现出无可比拟的动力性能。从碳纤维底盘到首次应用于公路跑车的尖端空气动力学解决方案，以及升级优化的全新主动悬挂系统，法拉利F80的每一处架构细节均经过精心打造，旨在最大限度地提升车辆性能，助力驾驶者在赛道上充分释放新车的全部潜能。
法拉利F80在超级跑车领域独树一帜，它不仅具备卓越的赛道性能，在公路行驶时亦能展现毫无妥协的实用性与操控性，令驾驶者能够轻松驾驭、游刃有余。这一非凡特性源于研发团队在技术与架构设计上的匠心独运，他们致力于打造一款既适合赛道驾驶，又能如量产车型般自如操控的超跑杰作，并最终将这项严苛目标变为现实。
因此，法拉利F80能够满足驾驶者在更多不同场景下的驾驶需求，令其深入探索并尽情体验超凡性能带来的激情驾趣。新车秉承以驾驶者为中心的设计原则，采用更为紧凑的座舱布局，在此基础上，依然确保乘客能够享受到出色的乘车空间与舒适性。同时，这种设计还有助于尽可能地降低风阻并减轻重量。
尽管法拉利F80按双人标准设计，但其座舱却巧妙地营造出独一无二的单座体验，充分诠释了法拉利创新的“1+”座舱架构。此设计的核心理念在于最大限度地缩减宽度，进而优化空气动力学性能（即降低风阻）并减轻整车重量。这一理念与赛车设计不谋而合，法拉利F80不仅从赛车领域汲取设计灵感，更直接吸纳了应用于赛车的技术解决方案。
一如此前推出的跃马超跑，法拉利F80的动力系统同样植根于尖端赛车技术。回溯历史，法拉利GTO与法拉利F40均配备了V8涡轮增压发动机，充分映射出20世纪80年代涡轮增压发动机在F1赛车中的广泛应用。而如今，F1赛车与世界耐力锦标赛（World Endurance Championship, WEC）赛车均采用了V6涡轮增压内燃发动机与800 V混合动力系统的动力组合配置。因此，全新法拉利F80亦采用了与连续两年问鼎勒芒24小时耐力赛的法拉利499P赛车相同的动力系统。
此外，法拉利F80的动力系统还引入了电动涡轮增压技术（e-turbo），这在法拉利车型中尚属先例。该技术通过在每个涡轮增压器的涡轮和压缩机之间嵌入一台电动机，使得发动机不仅拥有卓越的功率输出，而且能够在低转速区间便展现出极快的瞬时响应。
空气动力学设计对法拉利F80的性能表现发挥着至关重要的作用：主动式尾翼、后扩散器、平坦的车身底部、三翼面前翼设计以及S-Duct空气动力学通道等解决方案协同配合，确保新车在时速达250公里时能够产生高达1,050公斤的下压力。此外，主动悬挂系统通过制造地面效应，进一步增强了下压力水平。新车还配备了电动前轴和新型制动系统，带来更为出色的性能表现。其中，电动前轴的引入旨在实现四轮驱动，从而更充分地发挥扭矩与功率潜能，而全新制动系统更是引入了源自赛车的CCM-R Plus技术。
正如每一代跃马超跑所承载的品牌精神，法拉利F80的问世标志着法拉利的设计语言再次迈入了一个崭新时代。新车采用更为紧凑且鲜明的设计风格，淋漓展现了其竞速基因。整车的造型设计借鉴了航空航天领域的设计元素，充分彰显了每一项技术解决方案所蕴含的前沿科技与优雅工程美学。法拉利F80在追求创新的同时，亦向备受尊崇的历代超级跑车致敬，将经典传承与创新设计巧妙融合。
动力系统
内燃发动机
法拉利F80搭载3.0升120° V6 F163CF发动机，为法拉利六缸发动机树立了全新性能标杆。这款发动机的最大输出功率可达令人惊叹的900 cv，成为有史以来功率系数最高的跃马发动机（300 cv/l）。此外，新车的混合动力系统还配备了电动前轴（电动四轮驱动技术）与后置电动机（动能马达发电机单元），为新车额外增添了300 cv的动力。
法拉利F80的发动机汲取了赛车运动，尤其是耐力赛领域的技术精髓，其架构及众多部件沿袭法拉利499P赛车的动力系统，而这款赛车也在近两届勒芒24小时耐力赛中蝉联桂冠。具体而言，F163CF发动机的架构、曲轴箱、正时系统的布局与传动链条、机油泵回油管路、轴承、喷油嘴以及燃油直喷泵等方面，均与法拉利499P赛车的动力系统有着诸多共通之处。
毋庸置疑，新车的发动机融入了源自F1赛车的前沿技术：法拉利巧妙地借鉴了F1赛车中的动能马达发电机单元（MGU-K）设计，并成功研发出一款电动机，不仅与法拉利F1赛车所用装置高度相似，还能实现规模化生产。同时，法拉利还汲取了F1赛车的热能马达发电机单元（MGU-Hs）研发经验，该装置利用废气热能驱动涡轮旋转，进而回收并转化多余动能以提供额外动力。此外，法拉利F80还配备了专属定制的电动涡轮增压系统。
这款发动机历经全面且细致的精密调校，以确保在各种驾驶条件下都能充分发挥性能潜力。调校的重点包括点火与喷油时机、每个冲程的喷射次数以及可变相位气门正时管理。值得一提的是，法拉利开创性地在公路跑车发动机上引入全新统计学爆震控制技术，使得发动机能够在更接近爆震极限的临界点内运行，以实现更高的燃烧室压力（相较于法拉利296 GTB可提升20%），进一步释放新车的动力潜能。
此外，法拉利工程师们还首次在公路跑车中对各个挡位下的扭矩曲线进行了动态校准。鉴于爆震和压缩机喘振的极限值在动态与静态测量条件下存在差异，这项工作的核心在于模拟真实道路驾驶条件，并优化电动涡轮增压系统的管理。基于研究分析，工程师们为每个挡位都精心设计了专属校准方案，从而确保这款发动机在各种运行场景下都能提供可媲美自然吸气发动机的响应速度。
电动涡轮增压器布局精妙，电动机沿轴线置于涡轮和压缩机壳体之间，该创新布局也为工程师创造了新的契机，使他们能够进一步优化发动机的流体动力学特性。得益于此，发动机能够在中高转速区间释放其最大功率，同时有效避免了涡轮增压器在低转速区间常见的涡轮迟滞现象。通过引入电动动力，研发团队制定了电动涡轮增压器管理策略，从而成功消除了涡轮迟滞，确保发动机拥有超乎寻常的瞬时响应能力。
燃油直喷系统的喷油嘴被置于燃烧室的中心位置，喷射压力高达350 bar，确保了燃油与空气的完美混合。该系统融合了多种先进的喷射策略，不仅可以优化燃烧效率，助力新车展现卓越性能，还能有效降低排放。此外，进气和排气凸轮的轮廓设计均经过重新调整，不仅提升了流体动力学效率，更将发动机最大转速提升至9,000转/分。同时，发动机转速动态限速值被设定为9,200转/分。
为了提升整体性能，进气与排气流道均经过了抛光处理。同时，进气流道的长度经过缩减，降低了阻力，并通过流体动力失谐冷却空气与燃油的混合物。进气流道经过精心设计，以促进燃烧室内的湍流运动。排气管则配备了三个以矩阵形式排列的催化转换器，不仅符合当前实施的欧洲6E-bis排放标准，更在设计上融入了对未来全球排放法规发展的考量。
采用铬镍铁合金锻造的排气歧管经过悉心调校，在设计上力求最大限度地减少压力损耗，从而完美呈现法拉利V6发动机独具特色的排气声浪。曲轴由钢制压铸件加工制成，曲轴销则经热锻工艺打造，并采用120°的偏角设计。与此同时，出色的点火顺序（1-6-3-4-2-5）更是赋予法拉利F80极具辨识度的发动机音色。为了进一步减轻重量，曲轴臂和平衡块均进行了轻量化处理。
连杆与活塞亦经过重新设计与优化：钛合金连杆在杆体与连杆大端盖的接合位置采用齿形接口设计，以确保这两个部件能够完美对接，并与轴承精准装配。升级后的铝制活塞则在有效减重的同时，保持出色的强度，足以承受高扭矩、高功率发动机燃烧室内的高压与热负荷。值得一提的是，活塞销采用高强度类金刚石碳（Diamond-Like Carbon, DLC）涂层技术，而活塞销与连杆之间的区域还特别增设了一个专用油孔，以进一步提升润滑效果。
为了降低新车的重心，发动机被安装在尽可能贴近车身底部的位置。因此，油底壳底部所有部件均置于曲轴中心线下方100毫米的范围内。此外，发动机与变速箱的组合在Z轴上呈现1.3°的倾角，这一设计通过适当提升变速箱的高度，避免了对车身底部空气动力学性能造成不利影响。
为了减轻发动机的重量，研发团队精心优化了缸体、曲轴箱、正时罩以及一系列相关部件，同时引入了钛合金螺丝。上述减重举措，使得这款发动机在输出功率上较法拉利296 GTB所搭载的发动机跃升了237 cv，而其重量却更为轻盈。
法拉利从零出发，专为新车构思并设计了一款直径更小的全新飞轮，旨在将发动机与变速箱安装在更低的位置。此创新方案的成功实施，归功于两组弹簧的使用——它们不仅降低了系统的整体刚度，还过滤了传递至变速箱的振动。此外，新车还配备了专属定制的减震器，以减弱传动系统中较高的抗扭振动力，并消除因性能提升所带来的更高热负荷。
混合动力系统
法拉利F80搭载的电动机，是法拉利首次在马拉内罗实现全自主研发、测试及制造的突破性成果，其设计宗旨在于最大限度地提升车辆性能并减轻车重。新车配备了三台电动机，其中两台安装于前轴，第三台则置于车尾，它们的设计灵感源自法拉利在赛道上积累的丰富经验。具体而言，采用海尔贝克阵列（Halbach Array Configuration）（一种可产生最强磁场的特殊磁铁排列方式）的定子与转子，以及碳纤维磁铁套筒等解决方案，均从F1赛车的动能马达发电机单元（MGU-K）中汲取灵感并加以应用。
海尔贝克阵列转子在最大限度地提升磁感应强度的同时，成功降低了重量与惯性。碳纤维磁铁套筒的引入，更是将电动机的最大转速提升至30,000转/分。集中式绕组定子的设计削减了端部绕组的铜材用量，而利兹线则大幅降低了高频损耗。利兹线由多根绝缘导线组成，而非单一导线，这一设计有效减少了“趋肤效应”，确保电流能够均匀流过导线的整个横截面，从而最大限度地降低能量损耗。此外，定子的所有功能部件均覆有树脂涂层，有助于提升散热性能。
法拉利的直流/直流转换器能够将一种电压等级的直流电转换为另一等级。这项创新技术能够利用单个组件实现800 V、48 V及12 V三种不同电压等级之间的灵活转换。
法拉利的直流/直流转换器可利用800 V高压电池的直流输出，为主动悬挂系统和电动涡轮增压系统提供48 V直流电，同时为电子控制单元及所有其它车载电气辅助设备提供12 V直流电。这款转换器采用创新的谐振技术，确保电流的即时转换与无延迟传输，转换效率超过98%，可充当高效储能器。得益于此，新车无需额外安装48 V电池，不仅进一步实现减重，还简化了电气系统的结构布局。
法拉利F80的前轴亦由法拉利自主研发与制造，其组件包含两台电动机、一个逆变器和一套集成式冷却系统。此创新架构使得前轴可以实现扭矩矢量分配。而通过多功能的整合与机械布局的革新，整个前轴的重量仅为61.5公斤，相较此前的版本减重约14公斤。在前轴的研发过程中，优化机械效率是主要目标之一。为此，法拉利采用了低粘度润滑油（壳牌E6+）、干式油底壳主动润滑系统以及直接集成于车轴上的机油箱，这些措施的协同作用使得机械功率损失降低了20%。此外，高重合度（HCR）齿轮的使用将噪音排放降低了10分贝。
整合于前轴的逆变器，能够接收来自高压电池供给的直流电，并将其转换为驱动电动机所需的交流电。值得注意的是，这款逆变器具备双向转换功能，在车辆进行再生制动时，能够将前轴产生的交流电逆向转换为直流电，为电池充电。该逆变器负责转换电能并控制两台前置电动机，可为前轴提供高达210 kW的总功率。法拉利F80配备的这款逆变器直接嵌于前轴，重量仅为9公斤，相较于法拉利SF90 Stradale的逆变器，实现了更为显著的轻量化。
新车还配备了一个专为后置电动机（MGU-K）设计的逆变器，这款逆变器集三大核心功能于一体：启动内燃发动机、回收能量为高压电池蓄能，以及在特定动态驾驶情景下提升发动机的扭矩输出。该逆变器能够在再生模式下释放高达70 kW的功率，同时为内燃发动机提供高达60 kW的辅助功率。法拉利F80采用的两个逆变器均整合了法拉利功率包（FPP）系统，该功率模块将电能转换所需的所有元件集成在一个高度紧凑的装置中，该装置包括六个碳化硅（SiC）模块、栅极驱动板以及一套专用的冷却系统。
高压电池作为能量储存系统的中枢部件，经过精心设计以实现出色的功率密度。其创新设计遵循三大核心理念：借鉴F1赛车的锂电池化学技术；采用大量碳纤维材质，打造单体外壳；以及运用专利研发的电池无模组（CTP）组装技术，该技术能够减轻电池包的重量并缩减其体积。电池包位于发动机舱较低的位置，有助于降低整车重心，进而优化新车的动态性能。此外，所有的电气与液压回路连接器均整合于电池包内，从而减少了电缆和软管的长度。电池包由204个串联电池组成，它们被均匀分配至三个模块中，总能量为2.3 kWh，而最大输出功率更是高达242 kW。
此外，法拉利还成功研发了CSC（电池传感器电路）无线传感器套件，以提升内部电气与电子部件之间的集成度。该套件利用弹簧触点技术监测电池电压，并借助红外传感器测量电池温度。
空气动力学
法拉利F80在空气动力学领域为法拉利公路跑车树立了全新标杆：当新车以时速250公里行驶时，能够产生高达1,050公斤的下压力。这一出色表现，是法拉利各部门紧密协作的结晶，他们携手打造这款跑车的车身架构，在做出每项设计决策前，都会优先考虑如何实现下压力与最高时速的完美平衡。经过不懈努力，他们共同研发出一套极致的解决方案，将法拉利F80塑造成一款名副其实的顶级超跑。
法拉利F80的车身前部设计，以F1赛车与世界耐力锦标赛赛车所采用的空气动力学理念为灵感，并在此基础上进行了优化创新，构筑了整车设计的核心理念。得益于此，当时速达250公里时，新车前部可产生高达460公斤的总下压力。一方面，倾斜的赛车式驾驶位置，为底盘的中央高龙骨设计提供了充裕的空间；另一方面，冷却系统的精妙布局进一步优化了跑车整个中央区域的空间配置，从而最大限度地拓宽了其他功能所需的空间范围。
车身同色的前脸中央区域充当起宽大的前翼主平面。而在S-Duct空气动力学通道内部，两片襟翼沿主体轮廓精心布局，共同形成了三翼面前翼设计，其弧度与气流槽的设计灵感显然汲取自法拉利499P赛车。该前翼设计与S-Duct空气动力学通道及中央高龙骨设计协同配合，在提升车身前部空气动力学性能方面发挥着至关重要的作用，通过尽可能地减少气流在流向前翼过程中的阻力，最大限度地提升新车的性能表现。
该设计有助于大范围地垂直扩张来自车身底部与保险杠区域的气流，并在通道内将这些气流重新定向至前盖，通过生成一股强劲的上洗气流，在车身底部形成一个明显的低压区，进而使得车身前部能够产生高达460公斤的最大下压力，其中150公斤直接得益于这一独特设计。然而，这部分下压力对跑车的离地间隙变化极为敏感。为了确保实现空气动力学平衡，新车特别配备了主动悬挂系统，该系统能够实时调整车身姿态，并根据不同驾驶条件灵活调节离地间隙。
驾驶者脚下的布局优化为安装三对挡风板提供了空间。这些挡风板能够产生强大且集中的涡流，为气流场增加了一个外流方向的速度分量。除了增强车身底部的吸力外，外流气流还使得整体气流运动更加顺畅，进而提升了三翼面前翼的性能表现。此外，挡风板还有助于减轻前轮尾流带来的不利影响，将尾流限制在车身底部区域之外，避免对流向车尾的气流造成干扰。
在尾翼与扩散器的协同作用下，新车尾部同样展现出卓越的空气动力学性能，当时速达250公里时可生成剩余的590公斤下压力。而这两个部件的高效运作，关键在于充分利用车身底部所产生的下压力，这部分下压力几乎不会增加风阻。
发动机与变速箱在Z轴上呈现1.3°倾角，而后底盘和悬挂部件的布局亦经过精心优化，旨在最大限度地增加扩散器的扩展容积，从而全面激发其性能潜力。此外，通过将扩散器向上弯曲的起始点前移，将其长度创纪录地延伸至1,800毫米，而这一设计也在车身底部形成了一个庞大的低压区域，能够引导大量气流涌入车身底部。
采用几何造型设计的底盘，结合狭窄的弧形门槛构造，在车底周围形成空气动力学密封效果，从而开辟出捕捉车身侧面气流的通道，将气流引导至下悬挂臂下方的后车轮拱罩内。该设计使得气流与扩散器外饰条相互作用，有效干扰了车轮与路面接触区域形成的涡流，进而避免气流过早地进入扩散器。在这些解决方案的协同配合下，仅扩散器部分便可产生高达285公斤的下压力，超过后轴总下压力的50%。
主动式尾翼堪称法拉利F80最具视觉冲击力的空气动力学设计元素，进一步完善了整车的空气动力学性能。尾翼的执行器系统不仅能够调节尾翼的高度，还能连续、动态地调整攻角，从而实现对下压力和风阻的精确控制。在制动、入弯及过弯等需要启用高档下压力（HD）模式的情况下，尾翼会与气流方向形成11°的夹角，在时速达250公里时产生超过180公斤的下压力。
而在低风阻（LD）模式下，尾翼处于其转动范围的另一极限位置。此时，尾翼的前延部分会向上倾斜。在该模式下，风阻显著降低，这既得益于升力的减小，也归功于尾翼底部残留低压区所产生的牵引效应。
法拉利F80的尾翼，作为整个主动式空气动力学系统的核心组件，对于新车适应各类动态驾驶场景的需求起到了关键作用。车辆控制系统对尾翼进行实时监控与评估，而根据驾驶者在加速度、车速以及转向角度上的需求，系统会计算出下压力、空气动力学平衡以及风阻之间的最佳组合，并据此将主动悬挂系统与主动空气动力学系统调整至最为理想的工作状态。空气动力学系统的调节范畴则包括调整尾翼的攻角，以及启动位于三翼面前翼下方的主动式反向襟翼。
主动式反向襟翼通过两种不同配置来控制车身前部的下压力和风阻：在闭合状态下，它能产生最大下压力；而在展开状态下，襟翼与气流方向形成直角，其工作原理类似于F1赛车的DRS系统，通过减少车身底部的气流阻滞来降低风阻，从而提升新车的最高时速。
热管理
为了规划冷却系统的布局，法拉利进行了深入研究与开发，确保在符合空气动力学设计准则的同时，能够有效应对发动机（尤其在输出强劲性能时，可释放超过200 kW的热功率）和新型混合动力系统所产生的热能需求。法拉利致力于打造一套对整体布局几乎不形成干扰的冷却系统，力求实现实用性与空气动力学原理的融合，从而全方位满足法拉利F80在空气动力学设计与热管理方面的严苛要求。
散热器的布局经过优化，能最大限度地增加冷气流，并减少对热气流的干扰，从而提升热交换效率。新车还引入了多项创新解决方案以优化整体热平衡。例如，挡风玻璃内嵌一层透明薄膜，该薄膜能够利用48 V电路中的电能进行除雾，进而减少供暖、通风和空调系统的能耗。此外，空调系统电路由电动阀进行控制，可根据高压电池电路的需求灵活调节制冷剂流量，实现更高效的能量管理。
新车的前部集成了两个冷凝器，负责冷却空调系统、电池以及主动悬挂系统。此外，新车还配备了三个专用于冷却V6发动机的高温散热器。其中两个散热器巧妙地置于车身两侧，充分利用车身底部与前大灯之间的空间；第三个散热器则位于车身中央，借助三翼面前翼所产生的上洗气流，获得充足的气流供应。
热气流的排放路径经过优化，避免了对车身前部的空气动力学设计产生干扰，同时确保流向车尾的冷却气流畅通无阻。侧散热器的主排气口置于车轮拱罩内部，该布局能够最大限度地减少风阻，确保散热器拥有良好的通气性。此外，前轮前方的前翼侧面设有另一个开口，有助于控制车轮尾流，同时将热气流导向车轮外侧。中央散热器则将热气排向保险杠与前盖之间的区域，确保不会影响从S-Duct空气动力学通道排出的气流。
法拉利F80的侧面整合了多种不同功能，同时保持了设计层面的和谐统一。车门自上缘逐渐向下倾斜，与车身自然衔接，形成了一条流畅连贯的通道。通道造型经过精心设计，能够避免沿侧翼流动的气流受到前轮热尾流的影响，同时引导气流沿车门表面平滑地流向侧翼前延的进气口。进气口的顶部设有一个小型翼片，巧妙借鉴了航空领域NACA进气口的独特造型。这项解决方案利用气流的涡旋来捕捉通道上方的部分气流。而进入通道的气流则被分成两股：一股流入发动机的进气系统，借助冲压效应为新车增加高达5 cv的额外功率；另一股则流入中间冷却器，用于冷却进气流与后制动器。
对此，法拉利工程师们同样采用了创新的解决方案，以确保搭载前沿CCM-R Plus制动盘的制动系统能够在理想的热条件下运行。新车引入了一个前部通道，它能借助前吸能底盘纵梁的中空结构，将强大的冷气流从保险杠引导至制动盘、刹车片及制动卡钳——这些制动系统中尤为敏感的部件。法拉利的这项专利解决方案，开创性地将封装设计上的局限转化为提升冷却性能的强大助力。相较于法拉利LaFerrari，此设计将冷却气流量提升了20%，而车身前部的空气动力学性能未受丝毫影响。
车辆动力学
法拉利F80配备了当前最先进的技术解决方案，能够在各种公路及赛道驾驶条件下全面掌控新车的动态表现。在众多技术亮点中，最为引人注目的无疑是法拉利主动悬挂系统。该系统在法拉利Purosangue的基础上，针对法拉利F80进行了量身重塑，旨在充分匹配并彰显新款超级跑车的性能精髓。
主动悬挂系统应用了四轮独立的悬挂结构，由四个48 V电动机驱动，并采用双叉臂布局、主动式减震器以及通过3D打印与增材制造技术打造的上叉臂。这也是法拉利首次将增材制造技术应用于公路跑车。主动悬挂系统展现出诸多卓越特性，包括优化的布局设计、更精准的车轮控制、减轻的簧下质量、省却安装防倾杆的便捷性以及特别引入的外倾角校正功能。
这款悬挂系统兼顾了两个看似冲突的需求：一方面，它通过维持稳定的底盘高度，确保了赛道驾驶的平稳性；另一方面，它也能在日常驾驶中展现出非凡的适应性，有效吸收路面不平带来的冲击。因此，新车不仅能在公路上展现出卓越的驾驶性能，更可在复杂多变的驾驶条件下实现对下压力的最优管理。
低速行驶时，该系统的首要任务是确保机械平衡与重心控制。随着车速的提升，底盘高度控制系统与主动式空气动力学系统协同配合，以优化不同转弯场景下的空气动力学平衡。当遇到驶入弯道等紧急制动的情况，底盘高度控制系统能迅速响应，最大限度地减少高度变化，从而有效预防因紧急制动引起的重量前移与其所导致的车身失稳现象。在转弯过程中，该系统有助于增加下压力，以确保新车维持最佳平衡状态。而在驶出弯道时，系统则会抵消车身平衡向后方偏移的趋势，力求在四个车轮上维持最大的牵引力，并确保新车的整体稳定性。
法拉利F80引入的另一项重大革新是车辆侧滑角控制系统9.0（Side Slip Control, SSC），该系统如今整合了法拉利集成车辆预估（Ferrari Integrated Vehicle Estimator, FIVE）功能。而全新的估算装置运用数字孪生技术，构建了一个数学模型，能够根据新车安装的传感器实时收集的数据参数，虚拟再现新车在实际驾驶环境中的动态表现。
在保留上一代系统实时估算侧滑角功能的基础上，新系统还新增了质心速度估算功能。这两项估算技术的精确度均堪称卓越，其中侧滑角误差小于1°，质心速度误差则控制在1公里/小时以内。新车所搭载的所有动态控制系统，特别是牵引力控制系统，其性能均得到了显著优化。
与跃马旗下所有可外接充电式混合动力跑车一脉相承，法拉利F80的混合动力系统同样配备了eManettino控制旋钮，驾驶者可在“混合动力模式”、“性能模式”以及“排位赛模式”三种不同的驾驶模式之间任意切换。 作为跃马超级跑车的最新力作，法拉利F80的核心使命在于展现极致性能，因此，新车不会提供应用于法拉利SF90 Stradale与法拉利296 GTB的eDrive纯电模式。
法拉利F80启动后，默认采用“混合动力模式”，并立即激活所有相关功能，以提升新车在各类驾驶场景中的效率与实用性。该模式优先考虑进行能量回收与维持电量，确保动能马达发电机单元在必要时能够提供额外动力支持。“性能模式”可确保新车在长时间赛道驾驶中保持稳定的性能表现，通过优化调节流向电池的能量流，使电池电量维持在大约70%的水平。而“排位赛模式”作为最极致的动力模式，能够助力驾驶者充分释放法拉利F80的全部动力潜能。在该模式下，当发动机转速在升挡过程中逐渐达到极限值时，电子扭矩调节装置能够完美协调电动机与内燃发动机的扭矩输出，助力新车实现极致性能表现。
此次，eManettino控制按键的“性能模式”与“排位赛模式”还融入了跃马首创的全新功能——动力强化（Boost Optimization），开辟了行业先河。这项技术可以捕捉赛道上的关键信息，在车辆驶入最需要澎湃动力的赛段，即时提供额外的动力输出。启用动力强化功能后，驾驶者需首先驾驶爱车在赛道上行驶一圈。在此期间，系统会识别弯道与直线赛段，采集优化动力输出所需的各项数据。完成信息收集后，便可自动为车辆提供额外动力，无需驾驶者进行手动干预。针对不同模式，动力强化功能的运行方式也各有侧重：“性能模式”下，该功能着重于动能的持久稳定供应；而“排位赛模式”下，则优先保证最大化增压输出区间，甚至不惜消耗高压电池的电量，只为呈现极致动力表现。
法拉利F80 的制动系统带来了另一项重要的创新：法拉利携手布雷博（Brembo）共同研发的CCM-R Plus制动技术。该技术和制动材质来源于法拉利在赛车领域所积累的丰富经验，打造出远超其他可运用于公路跑车上的碳陶瓷系统。
CCM-R Plus制动盘采用更长的碳纤维材料，因此与上一代解决方案相比，机械强度（+100%）与导热性能（+300%）均显著提高。制动盘表面覆有碳化硅（SiC）涂层，保证耐磨性的同时还有效缩短了磨合时间。结合新型复合制动片的应用，CCM-R Plus制动盘即使历经长时间的赛道驾驶，也能维持稳定的摩擦系数。此外，制动盘的散热性能同样可圈可点，两排通风通道拥有更大的热交换面积，其几何造型源自F1赛车并经由先进的计算流体动力学（CFD）方法进行了优化。
法拉利F80提供两种轮胎选择：Pilot Sport Cup2与Pilot Sport Cup2R，这两款轮胎均由法拉利联手米其林专为新车量身打造，前轮规格为285/30 R20，后轮为345/30 R21。Pilot Sport Cup2轮胎的胎体和胎面设计匠心独运，为驾驶者带来激情澎湃的驾驶体验，并最大限度提升车辆的实用性；而Pilot Sport Cup2R轮胎采用源自赛车运动的独特配方，将法拉利公路跑车的抓地力极限和性能稳定性提升至前所未有的高度。
为确保日常驾驶的实用性，即便是在非极限驾驶场景下，法拉利F80 也标配了当前所有主流高级驾驶辅助系统（ADAS）功能：配备启停功能的自适应巡航控制系统（Adaptive Cruise Control）；自动紧急制动系统（Automatic Emergency Brake System）；车道偏离警示系统（Lane Departure Warning）；车道保持辅助系统（Lane Keeping Assist）；自动远光灯（Auto High Beam）；交通标志识别（Traffic Sign Recognition）以及驾驶者疲劳监测和注意力警示系统（Driver Drowsiness and Attention）。
底盘与车身架构
底盘
法拉利F80底盘的壳体构造与其它部件采用了混合材质方案，针对每个部件甄选最为合适的材料。单体壳与车顶由碳纤维及其它复合材料制成，前后副车架则选用铝材打造，并通过钛合金螺钉固定在底盘壳体上。此外，法拉利F80在尾部特别设计了一个铝制副车架，通过螺钉固定于主后副车架，专用于支撑电池组。
副车架由封闭式挤压件构成，这些部件通过铸造件相互连接。底盘壳体则选用碳纤维空心纵梁作为主要的承重构件。车顶同样采用了碳纤维材质，先经精密成型，再于高压釜中进行一次性固化处理。底盘壳体和车顶在制造过程中均运用了源自F1赛车的先进工艺——双管状气囊成型技术。此外，两者均采用了内层碳纤维以及Rohacell/Nomex材质的夹层板作为承重结构。
法拉利F80的纵梁结构借鉴了法拉利LaFerrari的设计理念，在应对侧面碰撞中发挥着重要的吸能作用。新车的座舱采用了非对称布局，使得底盘壳体两侧能够独立进行细致优化：驾驶者侧配备了一款可调节座椅，提供多种调节选项，以便提升驾驶舒适性并在发生侧面碰撞时提供额外安全保护。基于此，驾驶者侧的地板使用了更多的结构性面板与更长的吸能装置，而乘客侧则安装了固定式座椅，以减轻重量，同时确保毫不妥协的驾乘安全性。
新车前部的铝制吸能纵梁不仅将在碰撞中起到防护作用，其内部的中空结构还能充当制动系统的冷却空气管道，有效提升了热管理效能。此外，法拉利携手合作伙伴开发了一种新型铸造技术，成功将这些铸件的最小壁厚（2.0毫米）减少了23%。得益于这些创新解决方案，新车相较于法拉利LaFerrari减重5%，同时还将抗扭刚度与横梁刚度提高了50%。此外，新车显著改善了NVH性能，以便为驾驶者提供尽可能舒适的驾驶体验。
车身架构
法拉利F80的车身架构历经全新设计，采用碳纤维预浸料精心打造，并融入了源自F1与其它赛车运动的尖端技术，在高压釜中进行固化处理。前盖上设计了一个S-Duct空气动力学通道，该通道借助自身的固定部件，将两个前翼完美衔接。
新车配备了与法拉利LaFerrari相同的蝶翼门，其采用双轴旋转铰链机构，能够垂直向上开启至接近90°角。车门下部的结构由特殊的高性能碳纤维材质制成，在侧面碰撞发生时能有效吸收动态负荷。
从侧面看，新车的发动机罩设计与车门造型相互呼应，发动机罩上精心设计了一个通风格栅，同时在发动机罩的表面还布有六个通风槽，用于排出V6发动机的热气流。
设计
外观
法拉利F80是法拉利设计中心（Ferrari Styling Centre）在车型设计领域深度探索的璀璨成果。由Flavio Manzoni领衔的设计团队对法拉利的设计语言进行了颠覆性的革新，将品牌深厚的设计底蕴与前瞻的设计趋势巧妙融合。为了将法拉利的设计精髓和品牌基因中的多元元素精妙结合，法拉利设计团队首先从法拉利F1赛车的设计美学中寻找灵感，以确定新车的设计方向。他们的目标是打造一款兼具现代风范与独到创意的超级跑车，确保能容纳驾驶者和一名乘客，同时提供如同单座赛车般的纯粹驾驶体验。
基于这一理念，法拉利F80在外观设计上大胆融入了前沿技术元素，彰显出强烈的科技感。为实现卓越的性能目标，整个项目采用了统筹兼顾的设计理念。法拉利设计中心与法拉利的工程设计、空气动力学及人体工程学等部门建立了紧密协作，这种跨部门的合作也贯穿了车型设计的每一个阶段。整个设计流程以最初的草图和理论性的造型设计为起点，随后自然地将不同设计元素相融合，实现整体造型与轮廓线条的和谐统一，从视觉层面充分展现出这款新车无与伦比的超凡性能。
借鉴了航空航天元素，法拉利F80的外观设计呈现出极具未来感的视觉冲击。整体架构以二面角横截面为基础，两个底角紧贴车轮，营造出坚实稳固的视觉效果。从侧面看，车尾线条流畅且富有雕塑感，进一步强化了尾翼所展现的力量感。新车前部则更多地融入了建筑美学的精髓，车轮拱罩末端的垂直面板相对于车门巧妙地向外延伸，这一设计细节意在向法拉利F40的设计语言致敬。
新车的座舱设计从车身下半部分向上延伸，形似一个造型独特的悬浮气泡，其灵感源自于精密的结构学与比例学研究。相较于法拉利LaFerrari，新车座舱上部的高度降低了整整50毫米，因而呈现出截然不同的轮廓造型。此外，新车的肩部设计更为宽阔，使座舱看起来更加紧凑。
法拉利F80的座舱延续了跃马旗下最新一代车型的风格，上半部分选用与整车涂装相同的配色，下半部分则采用覆以清漆涂层的碳纤维材质。这种鲜明的视觉对比不仅彰显了非凡的设计品味，同时展现出引人入胜的科技韵味。在前脸设计上，设计师们力求避免拟人化的设计手法，因此，前大灯被隐藏于类似遮阳板的“黑屏”结构中，该设计兼具空气动力学与照明功能，为新车的外观造型增添别具一格的视觉亮点。
当尾翼收起或展开时，紧凑的新车尾部展现出两种截然不同的风采。此外，尾灯被巧妙地嵌入由车尾面板与扰流板共同构成的双层结构中，营造出一种独特的夹层视觉效果。无论是在点亮还是熄灭状态下，尾灯都能为车身尾部增添一抹动感之美。
当后扰流板升起时，新车更具力量感与动感风范，与扰流板降下时的视觉效果形成鲜明对比，充分体现了新车的双重魅力。新车的功能性需求在造型设计中得到了视觉化的体现，实现了性能与设计的和谐交融。一系列功能性部件在塑造整车外观方面发挥了重要作用：例如，NACA通道不仅具备卓越功能性，能够将气流引导至发动机进气口和侧面散热器，同时也成为侧翼上独特而醒目的标志性设计元素之一。
此外，发动机舱上百叶窗的隆起设计不仅展现了出色的实用性，同时蕴含了鲜明的美学寓意。隆起部分精心布局了六个通风槽，分别对应内燃发动机的六个气缸，这些通风槽在视觉上与车身的几何线条及颇具雕塑感的型面完美融合，共同营造出别具一格的美学效果。
内饰
法拉利F80的座舱设计灵感源自单座赛车驾驶舱，比例极为紧凑，营造出媲美F1赛车封闭式座舱的视觉体验。在设计师、工程师、人体工程学专家以及色彩与内饰专家们的精诚协作下，经过漫长的构想与研发，“1+”座舱架构理念最终脱颖而出，该创新方案也确立了驾驶者在座舱中的核心地位。
驾驶舱的设计完全以驾驶者为中心，极具包裹性，整体造型向控制装置与仪表盘区域延伸汇聚。控制面板的设计同样符合人体工程学原理，朝向驾驶者布局，营造出如同置身于蚕茧般的空间氛围。
副驾驶座椅同样遵循人体工程学设计，为副驾带来舒适体验。与此同时，驾驶座座椅与座舱内的其他装饰在色彩和材质上形成鲜明对比，使得副驾座椅与座舱内饰融为一体，仿佛隐匿其中。
鉴于两个座椅在纵向上的错位布局，副驾座椅可配置于驾驶座后方，从而在不影响人体工程学设计和舒适度的前提下，进一步收窄内部空间。由此，设计师们成功为新车打造出更加紧凑的座舱，同时缩减了车辆前部的横截面尺寸。
法拉利F80还配备了专为其量身打造的全新方向盘，这款方向盘也将亮相于未来的跃马公路车型。相较于上代产品，全新方向盘在尺寸上进行了适度缩减，上下缘设计更加扁平，连接座区域也更为紧凑，从而在拓宽驾驶视野的同时，增强车辆在行驶过程中的运动体验。方向盘外缘的侧面区域经过优化升级，确保驾驶者无论是否佩戴手套，都能获得更好的抓握体验。此外，方向盘左右两侧的辐条上重新引入了实体按钮，取代了法拉利近年来使用的全数字化布局。相较而言，实体按钮更易于识别，操作更直观简便。
七年原厂养护计划
基于严苛的质量标准和对客户精益求精的服务态度，法拉利F80为车主提供长达七年的定期养护服务。七年原厂养护计划面向所有跃马量产车型，涵盖售后前七年内全部的定期常规养护。此次，法拉利更是首次将这项养护计划拓展至超级跑车系列。该计划是法拉利推出的独家客户服务，确保每位法拉利车主的爱车在安全及性能方面始终保持最高水准。易手车客户同样可以享受到这项特别的专属服务。
直接受训于马拉内罗法拉利培训中心（Ferrari Training Centre）的专业服务团队，采用现代最先进的检修仪器，进行严谨细致的常规维护（每2万公里一次，或不计里程每年一次）、原装配件及其他检查。这些只是“原厂养护计划”诸多优势的一部分。全球各地的法拉利客户均可通过法拉利官方经销商网络享受此项服务。
“七年原厂养护计划”意在进一步拓展法拉利的售后服务，以满足车主需求，保持每一台跃马跑车的最佳性能和卓越品质，而这些也正是马拉内罗打造的所有跃马跑车的标志性特征。
法拉利F80 – 技术规格
发动机
内燃发动机
类型 120° V6 发动机 - 干式油底壳
总体排量 2,992 cc
缸径和冲程 88 x 82 毫米
最大输出功率 900 cv @ 8750 转/分
峰值扭矩 850 牛·米 @ 5550转/分
发动机最大转速 9,000 转/分（动态限速值为9200 转/分）
压缩比 9.5:1
功率系数 300 cv/l
混合动力系统
类型 集中式绕组定子、利兹线及海尔贝克阵列定子和转子
后电动机（动能马达发电机单元）
运行电压 650 - 860 V
峰值功率 再生制动：70 kW（95 cv）；内燃发动机辅助：60 kW（81 cv）
峰值扭矩 45 牛·米
最大转速 30,000 转/分
重量 8.8 公斤
前轴电动机
运行电压 650 - 860 V
峰值功率 两台电动机均为105 kW (142 cv)
峰值扭矩 121 牛·米
最大转速 30,000 转/分
重量 12.9 公斤
高压电池
最高电压 860 V
最大功率（充/放电） 242 kW
容量 2.28 kWh
最大电流 350 A
能量密度 6.16 kW/公斤
重量 39.3 公斤
尺寸与重量
车身长度 4,840 毫米
车身宽度 2,060 毫米
车身高度（整备质量下） 1,138 毫米
轴距 2,665 毫米
前轮距 1,701 毫米
后轮距 1,660 毫米
干重* 1,525 公斤
干重功率比 1.27 kg/cv
重量分配 前42.2% - 后57.8%
油箱容量 63.5升
行李箱容量 35 升
轮毂和轮胎
前轮 285/30 R20
后轮 345/30 R21
制动系统
前 408 x 220 x 38毫米（六活塞卡钳）
后 390 x 263 x 32毫米（四活塞卡钳）
变速箱
8速F1双离合变速箱
电子控制装置
车辆侧滑角控制系统9.0（Side Slip Control, SSC）：牵引力控制系统（TC）、电子差速器（eDiff）、磁流变减震器（SCM）、虚拟短轴距3.0系统（PCV 3.0）、2.0动态强化系统（FDE 2.0）、电动助力转向系统（EPS）、Manettino旋钮所有模式下通用的ABS Evo、6向底盘动态传感器、高性能制动防抱死系统（ABS/ABD）
性能表现
最高时速 350 公里/小时
0-100 公里/小时 2.15 秒
0-200 公里/小时 5.75 秒
100-0 公里/小时 28 米
200-0 公里/小时 98 米
油耗
认证中
二氧化碳排放量
认证中
* 使用选配组件
