7月26日，新款帝豪EC7更名“新帝豪”在济南正式上市，官方指导价为6.98万～10.08万，而帝豪EC7的官方指导价是6.88万-11.38万，主销的1.5L车型低配版价格比老款价格低8%，都说明新帝豪在售价上进一步收缩。同时，新帝豪还打出T动力、i科技两张牌，并且在外观、内饰、配置等方面进行升级，说明新帝豪更加突出性价比，是一款销量导向的战略车型。

其实，新帝豪EC7不是第一款“自降身价”的车型，同样的例子也出现在一汽奔腾B70上。2012款奔腾B70官方指导价为11.98万-14.18万，而今年5月刚刚上市的全新奔腾B70官方指导价为9.98-14.98万元。与老款B70死守1.8L不同的是全新B70普通版车型搭载了2.0L发动机，运动版则搭载1.8T发动机。而在2012年之前，奔腾B70的官方指导价也处在13.18-18.88万的价格区间。

——与中国汽车市场水涨船高的大盘容量相反的是，帝豪EC7、奔腾B70这类承载车企向上竞争的车型在价格上却一路走低。当然，我们也必须要承认——中国汽车售价正在持续走低的事实。就在自主品牌集体沉沦之际，转型后的奇瑞似乎要成为终结下坠的反作用力，无论是观致3的高开高走，还是艾瑞泽7充满战略考量的高定价策略，都预示着奇瑞的品牌导向。目前来看，艾瑞泽7的高定价，赋予了消费者对瑞虎5更强的倾向性，也让奇瑞E3成为更具性价比的选择——牺牲了一个艾瑞泽7，赢得了瑞虎5和奇瑞E3的战略进攻。但代价也是昂贵的——奇瑞的轿车板块萎靡不振，E3并不能肩负起奇瑞轿车向上的使命。

安铁成主管一汽轿车以后，面临的问题和其他所有自主品牌的问题是一致的——现实销量比品牌打造更为急迫。站在一汽集团自主版图上来看，一汽夏利威志、夏利连连失守，一汽吉林森雅佳宝销量颓势明显，一汽轿车方面奔腾品牌除了SUV车型X80单骑救主之外，B50、B70、B90的销量无一不是销量惨淡。走量成为安铁成的主要诉求，其核心手段就是让奔腾B70覆盖的最低价格区间进一步下压，以B级车的身份与合资的A级、A+级车型对抗，同时为了防止品牌资产的透支，则将奔腾B70的最高售价区间进一步拉升，靠1.8T和运动版概念把B70拉回真正B级车市场。

铺垫了这么多，就是为了证明吉利面临的问题与一汽自主面临的问题是一致的——现阶段，销量比品牌更重要。这点从吉利的销售结构就能看出来。吉利的销售结构，各车型销量权重太不均衡，且大部分车型都呈现下滑态势。年销量过10万的车型只有帝豪EC7，其余吉利金刚、远景、海景、自由舰、GX7、熊猫等车型大部分维持在3-5万的销量区间。且除了金刚、GX7、英伦TX4（基数太小，导致的增长）三款车型外，全系车型都呈现大幅下滑态势。

独挑大梁的帝豪品牌进入到更新期，销售态势走向萎靡。2013年，帝豪EC7销售19.32万辆，占吉利2013年54.95万辆销量的三分之一。而今年1-6月，帝豪EC7销售6.45万辆，同比下降高达25.89%。

吉利面临的问题可以归纳为“不上不下”。吉利EC8依旧停留在品牌发展的战略层面，在销量上是惨淡的两位数、三位数。同时，低端产品诸如金刚、自由舰、远景、海景等车型出自同一平台，缺乏鲜明的品牌个性，且市场定位重叠，存在较强的内部替代效应。帝豪作为“上和下”之间的一个楔子，在品牌和销量上，可以有效支撑了吉利的销量和品牌。

这就是吉利为什么要押宝帝豪，虽然目前帝豪的“势”已经起来了，但这并不意味着帝豪的未来就一帆风顺。一方面，帝豪的产品线亟待扩张。帝豪目前有主打品牌的EC8、走销量的EC7、大情趣跟风的EC7两厢版，缺少SUV车型。另一方面，由于存在熊猫、金刚、远景等品牌或产品系列，帝豪又缺乏向下覆盖的主推力。

当然，孙晓东说——新帝豪要重回2万辆俱乐部，从新帝豪的产品力和性价比来看，这点不是不可能，而是很有可能。新帝豪的到来解决了燃眉之急，但扬汤仅能止沸，抽薪才是根本。在2014年上年主流车企上半年销量目标完成榜单中，吉利上半年销量18.94万辆，同比下跌28.1%，仅完成了58万辆销量目标的32.7%。

一直在折腾的吉利，未来面临的问题，远不是换个标就能解决的。