豪车高价不只是垄断的错

近日，豪车降价大快人心。当然，已经买了相关车型的兄弟比较纠结，相对于整车降价，他们更希望是原装备件和服务降价。

无论是整车和零部件降价，坊间都倾向归功于国家相关部门的反垄断调查。随着反垄断调查范围的扩大，即使暂未列入被调查对象的车企，也会由于竞争对手车型的降价而应对性下调自身产品价格体系，这又是市场竞争的传导机制。

而中国豪车高价的形成，绝不仅仅是垄断所形成的。这里，我并不是想为垄断行为开脱，只是想全面诊断，为大家解剖一下中国豪车高价是怎样炼成的，之后才能谈得上综合施治。

首先，较高的进口税率。

目前，中国汽车进口环节的三个税收项目、税率、计算公式分别为：

关税，税率为25%，关税税款=完税价格× 25%。

进口环节增值税，税率为17%，增值税税款=（完税价格+关税税款）×17%。

进口环节消费税，税率依排量不等分为1%、3%、5%、9%、12%、25%、40%七档，消费税税款=（完税价格+关税税款+增值税税款）÷（1-税率）×税率。

从上述公式可知，一辆进口车的综合税率并不是三项税率的简单相加，而是税率的复合叠加。后两项进口环节增值税、进口环节消费税的征税基数都包括前者。

以4升车为例，关税25%、进口环节增值税17%、进口环节消费税40%三者简单相加不过82%，而实际上为143.7%。海关进关报价100万元的车，征税后的成本就已经达到了243.7万元。其中，增值税17%税率，100万元的车实征21.25万元，消费税40%税率，实征高达97.5万元。

经加权计算，汽车进口到岸综合税费最低也要47.7%（排气量≤1升），依排量大小分别增加到50.8%（1升<排气量≤1.5升）、54%（1.5升<排气量≤2升）、60.7%（2升<排气量≤2.5升）、66.2%（2.5升<排气量≤3升）、95.4%（3升4升）。这还没有算上2011年起商务部对原产于美国部分品牌所征收的双反税，部分品牌两税合计高达34.4%。所以，对于排量至少在2.5升以上的进口豪车来说，经过海关后车价成本增加70%甚至翻番就是再正常不过的事了。

第二，国内购置税。

同样，对于国内税部分，中国汽车购置阶段税负水平也较高，而欧美税收政策大多是鼓励购买，限制使用，所以国外是使用阶段税负相对高。中国的汽车购置税率为10%，美国有一些州免征购置税，最多的州也只收6%。

PS：征收相对较高的税收绝对有着崇高的意义，一方面是为了保护民族汽车工业，平衡资源环境和交通，另一方面大幅增加国库收入，整体提升人民福祉。

第三，物流成本。

一辆进口豪车的物流成本包括海外和海内两部分，海外以船运形式为主，含保险费用在内一般都要在2万元以上。关税的征税基数即完税价格就包含运费，而不仅仅是车子的出厂价，它采用的是C.I.F.到岸价格，三字字母分别代表着C成本（出厂价）、I保险费、F运费。

而对于国内运输部分，我国国内的物流成本比发达国家平均要高出30%，汽车的物流成本则更为明显，在国内汽车总成本中，物流成本要占据15%，这一比例数字约相当于欧洲国家的2倍，日本的3倍。

国内汽车物流成本高的主要原因有两个方面，分别是依靠铁路和水运的比重比较低，水运的比重不到10%，铁路更少得可怜，还主要依靠汽运，铁路运力不足，海运方面则是国内适合汽车运输的滚装船运力有限。

第四，广告等宣传成本。

早在十年前，奥迪A6、帕萨特、雅阁等品牌一年的广告费就已经过1亿元，单车广告投入过千元，每辆奥迪A6广告预算都在2000元以上。

2013年上汽集团的广告宣传费已达84亿元，比上年增加23.5%。一汽轿车单车的广告费用已经达到3083元，各大豪车品牌单车费用更是可想而知。

今年汽车品牌在网络广告的全年投入预计将要达到60亿元以上，奔驰、宝马、奥迪在这方面的投入都将不下2亿元。

羊毛终究出在羊身上。每每我们看到车展上那些比豪车还惊艳、靓丽可人的嫩模，其实都是我们买车人AA制请来的。

第五，4S店运营成本。

汽车4S店已经成为我国主导的汽车经销模式，而这种模式因为兼具多种功能，建设和运营成本都很惊人。而美国2万多家汽车专卖店中，大多数专卖店只做销售，少数具有一定规模的才会建有售后服务体系。

目前，汽车经销商已经轻易不敢在寸土寸金的城市核心区拿地建设4S店，即便在市郊，10亩地的拿地成本也不低，何况有些豪车4S店为竞争需要征地达到30亩，如位于佛山的华南最大宝马4S店，整体投资过亿元对于4S店已不鲜见。即使不计贷款融资的财务成本，豪车4S店每月包含员工工资在内的运营成本也要高达百万元。

业内有个说法，4S店三年微利、六年回本，业主为了维持生存，自然就要想方设法在消费者身上找平衡。

第六，加价车行为。

中性地说，加价提车是两厢情愿、愿打愿挨，说得难听一些，就是中国部分消费者犯贱。可能有部分热销车型是由于产能不足暂时性脱销，但是总有圈内的“深喉”披露很多时候是经销商自编自导的饥饿营销。

第七，垄断下的经销商利润。

近日，已有很多文章进行了无情揭露和批判，笔者就不在这里赘述了。

由于中国经济的整体不景气，豪车主要购买群体代表的腰已经没有原来粗了，甚至有些也要过紧日子，以免破产，最为典型的陕西、山西、内蒙的煤炭“金三角”已经步入铁锈时代，以及江浙跑路潮尚未停止，二手豪车贱卖抵账正是衰败的景象之一。

豪车降价已经是大势所趋，本次反垄断调查又为降价加了速。为了构造更合理的价格体系，政府还要做几件事：一是开辟更多的进口渠道，加快设置更多整车进口口岸，鼓励倡导“平行进口”和非中规车进入，以制约豪车的寡头包销。二是允许多种业态的汽车经销行为，不再搞几乎清一色的4S店。三是加快引进国内热销的海外整车车型，要综合衡量利弊得失，不应只看到对民族工业冲击，也要看到技术提升，现实就业等方面的积极作用，而且生产出的整车还要努力开拓第三国市场。

当然，在这一切背后我们最大的目的就是豪车降价，还福利于车民。