最近豪华车市场掀起了“降价”新常态，有的是从新车整车售价上大幅降价，有的则是从原厂零部件价格上进行大范围的下调。而这背后原因并非是市场竞争压力所致。以发改委为首的“反垄断联合执法部门”（因为涉及到多个中央部委）已开始利用手中“反垄断”大棒敲山震虎。

豪车反垄断只是中国汽车领域反垄断的一个序幕，包括丰田和大众等主流跨国车企，实际上都涉嫌在多款车型以及各个不同产业链环节上，存在“垄断”交易行为。一些品牌登上了四个月前由中国保险行业协会和中国汽车维修协会发布的国内首份“整车配件零整比”（以下称“零整比”）榜单。所谓零整比，就是将一辆整车拆开来，按厂家给授权4S店报价的零部件售价，除以新车厂家指导价的比值。它能反映厂家通过维修和保养环节是否攫取过高利润。

按照欧美等发达国家在汽车行业通行的惯例，汽车零整比数据控制在200%～300%都算合理，但两大协会公布的首份调查榜单揭示，18款在华销售的常见车型当中，有10款车型零整比超过400%，最狠的是国产奔驰C级轿车W204，零整比高达1273%，等于拆掉新车按4S店报价卖零配件的钱，可以再买12辆新车。

难怪有网友打趣说，“买辆奔驰C，拆开卖可以换个奔驰S……”对于消费者而言，零整比系数高意味着维修保养成本高，而修车成本又直接影响到保险保费的定价。首份零整比调查报告揭示，在汽车流通和售后维修等环节，监管长期缺位给消费者和保险公司等下游产业已带来巨大损失。

而此轮“反垄断”，实际上就是要清除汽车产业因多年高歌猛进而遗留的积弊。最典型的问题是进口车尤其是进口豪车远高于国外的新车售价，以及此番被曝光的令人咋舌的在中国销售新车的零整比系数。实际上，在主管部门抡起的反垄断大棒面前，众多车企有所忌惮甚至是为此感到焦虑，是可以理解的。

正如本期《经济观察报》汽车版开篇文章的设计图展示的一样，以发改委价格监督检查与反垄断局为首的监管部门，已架起一口反垄断的大火锅，而置身锅内的所有在华开展业务的汽车企业（含跨国公司和本土企业）都已经感受到水温在逐渐升高。如果不跳出来，等巨额罚单开出来，就后果自负吧。

目前监管部门“反垄断”矛头直指两个目标，一是新车售价可能存在的暴利，二是售后保养环节可能存在的暴利。对于前者，监管部门不能以简单胁迫厂家降低新车价格方式“就范”，因为新车到底该卖多少钱，企业在其中到底应该赚取多少利润算合理，这不是政策能规定的，其最大决定因素还是供求关系和定价机制。

君不见，十年前售价30万国产雅阁就最高加价6万卖。现在售价200万的路虎加价20万卖就算暴利？随着竞争的加剧，新车销售国产中暂时出现的“加价销售”以及可能存在的暴利问题，都将迎刃而解。实际上，类似的案例在雅阁、CRV、凯美瑞和途观等多款国产新车上已经得到应验。监管部门应该通过此番“反垄断”风暴，借机推动新的制度建设，以便从长效机制上巩固来之不易的阶段性“反垄断”成果。比如在新车和原厂零部件定价和流通机制上，2005年4月1日起实施的《汽车品牌销售管理实施办法》（简称《办法》）就规定，有进口车在华总经销商（多数为跨国公司）负责筹建销售网络、制定新车价格和调配货源等。

但显然，对于跨国公司和整车制造商过于单向却缺乏监管的经营授权，是中国汽车出现全球最高零整比系数的根源所在。而此番“反垄断”终极目标，不应是仅仅让大多数跨国及本土车企将零整比降到可容忍的范围内，而是要形成对定价机制和流程管控的长效制度成果，比如，提了多年的修订和完善《办法》，是不是可以择机落地了？