最近，汽车圈合资企业高管的离职成为一大热门话题，于是，就有人问了，自主品牌不是缺人才吗？这些有着丰富造车经验的国际化人才为什么不去自主车企？譬如刚刚离职的宝马高管朱力威、福特汽车CEO艾伦·穆拉利等，他们什么不去吉利、比亚迪呢？或者说，吉利、比亚迪等自主车企为什么不重金挖这些国际人才呢？

　　那么，到底是为什么呢？

　　首先，自主品牌车企“用不起“外籍高管人才。

　　以穆拉利为例，其2013年收入为2,320万美元，合一个多亿人民币，即使是拿得较少的本田CEO伊东孝绅，去年收入也为1.5亿日元，约合147万美元，1000多万人民币。这对中国车企来说，无疑是国企还是民企，都是一笔天文数字，2013年王传福和魏建军的薪酬都仅为300多万元。有人说国企的老板可以贪污、受贿，各种灰色收入加起来也可能超过一个亿，但对于外籍职业经理人来说，贪污受贿是违法行为，不值得尝试。

　　对国有车企来说，虽然不缺资金，但其没有魄力花巨资去聘请外籍高管人才，担心请来的洋和尚也念不好经，会背上骂名。而对民营车企来说，成本是其不得不考虑的重要因素，与其重金聘请外籍高管，还不如先聘请在合资企业工作过的高级人才先试验下，譬如孙晓东、黄华琼等。

　　其次，国际化人才难以适应自主品牌的文化，容易水土不服。

　　对于国企来说，其不仅仅是一个企业，更是一个政治工具，背负太多政治任务。而外籍人才多为职业经理人，很难适应国企的“政治“文化。以一汽轿车(000800,股吧)为例，如果单纯从市场的角度而论，红旗根本没有复兴的必要，但从政治的角度而言，“红旗“却对一汽有着重要的意义，最重要的是能吸引老一辈国家领导人的“红旗“情怀，获得政治和资金上的支持，职业经理人就很难参透其中的玄机。同时，国企内部复杂的人际关系，外籍高管也难以驾驭。

　　在家电界、IT界早就进行过“引进国际化人才“的尝试，但大都以失败而告终。以海尔为例，2007年，海尔集团曾提出了全新的“1 1 N“的管理架构，IBM亚太区前副总裁王嘉陵、惠普前高管陈广乾、SAP(中国)前副总裁展舸等都先后加海尔，但在2008年底，这些外籍高管人才都由于无法适应海尔的企业文化相继离开。一位离开海尔的海归高管告诉记者，“海尔集团原有的企业文化实际上是排外的，而且是论资排辈的，我们这些外聘高管提出的意见根本得不到重视，无法生存“。国际化最成功的联想甚至曾经聘请阿梅里奥担任CEO，但最终却仍然得由“自己人“来收拾残局。

　　当年奇瑞也曾一度延揽了许多海归人才，鼎盛时期曾有许敏、辛军、顾镭等十几员海归大将，但最终这些人都选择了离开，谈及当年离开的原因，这些海归都原因归纳为“文化不合“。

　　第三、外籍高管不是神，外来的和尚不一定能念好经。

　　对于外籍人才本身来说，跨国车企有着成熟的运转体系和流程，可以更加从容地开展工作并实现自己的想法。而尚处于发展阶段的自主品牌基本是一穷二白，需要从头开始，这对不谙熟中国国情的外籍高管来说将是个巨大挑战，甚至可能阴沟里翻船，毁了自己的职业前途。

　　譬如早在2009年，华晨宝马负责生产的副总裁阿瑟勒就曾经担任过华晨中华的总经理。但阿瑟勒对华晨中华的作用似乎仅限于华晨中华的宣传单页上多了一个洋面孔，两年之后就不知所踪。

　　一汽、上汽、东风也都曾将在合资品牌任职过的高管调到自主品牌任职，如原一汽大众的安铁成、张晓军现在分别担任一汽轿车总经理、销售公司总经理，而上汽乘用车现任总经理王晓秋则曾担任上汽通用总经理。

　　但这些有着合资车企经验的高管能给自主品牌带来什么样的帮助还有待时间检验，至少从一汽轿车现在的状况来看，即使是有着丰富的合资管理经验且创下不错业绩的安铁成、张晓军面对一汽轿车错综复杂的现状，也是无力回天。

　　对于自主品牌车企来说，最迫切需要改变的是现有的管理体制，无论是国有车企还是民营车企，都还处于一种非常封闭、保守的状态，缺乏包容、开放、创新的精神。如果体制不改，即使聘请来了宝马的全球总裁，也发挥不了其应有的作用，只能成为宣传单页上的洋面孔。再先进的管理经验与经营理念，无法付诸实施都只能是纸上谈兵。